Modaler Anteil des öffentlichen Verkehrs: europäische Hauptstädte im Vergleich

Kontext

Der modale Anteil des öffentlichen Verkehrs misst den Anteil der Personenkilometer, die mit Bus, Straßenbahn, U-Bahn und Eisenbahn zurückgelegt werden, am gesamten inländischen Personenverkehr. Dieser Indikator, der jährlich von Eurostat (tran_hv_psmod) veröffentlicht wird, ermöglicht einen Vergleich der Nutzung des öffentlichen Verkehrs zwischen europäischen Ländern. Die Daten von 2022 stellen das letzte vollständige verfügbare Jahr zum Zeitpunkt der Erstellung dar.

Die verglichenen Daten

Österreich hebt sich deutlich ab mit einem modalen Anteil von 29,8 %, dem höchsten unter den sechs ausgewählten Ländern. Dieses Ergebnis erklärt sich durch anhaltende Investitionen in die Schieneninfrastruktur (ÖBB) und durch die hervorragende Qualität des Wiener öffentlichen Verkehrsnetzes (Wiener Linien), das U-Bahn, Straßenbahn und Bus in einem integrierten und erschwinglichen Angebot vereint. Die Einführung des KlimaTickets für 1 095 Euro pro Jahr für das gesamte nationale Netz hat die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs weiter gestärkt.

Belgien nimmt mit 21,7 % eine mittlere Position ein. In Brüssel sorgt die STIB/MIVB für ein dichtes Netz, das den regionalen modalen Anteil deutlich über den nationalen Durchschnitt hebt. Das Brüsseler Netz befördert jährlich mehr als 400 Millionen Fahrgäste. Diese nationale Zahl verdeckt jedoch die Unterschiede zwischen der Hauptstadt und den ländlichen Gebieten Walloniens und Flanderns, wo der Privatwagen weitgehend dominant bleibt. Frankreich (19,5 %) und Deutschland (18,4 %) nehmen vergleichbare Positionen ein, mit ausgebauten öffentlichen Verkehrsnetzen in ihren jeweiligen Hauptstädten, aber einem nationalen modalen Anteil, der durch stadt- und landnahe Gebiete nach unten gezogen wird.

Die Niederlande (11,4 %) und Dänemark (14,2 %) zeigen die niedrigsten modalen Anteile im Panel. Dieses kontraintuitive Ergebnis für zwei Länder, die für ihre nachhaltige Mobilität bekannt sind, erklärt sich durch die Dominanz des Fahrrads im täglichen Verkehr. In Kopenhagen werden fast 30 % der Pendelfahrten mit dem Fahrrad zurückgelegt, was den Anteil des öffentlichen Verkehrs mechanisch senkt, ohne dass dies einen vermehrten Autogebrauch bedeutet. Die gleiche Logik gilt für die Niederlande, wo das Fahrrad etwa 27 % der Wege ausmacht.

Herausforderungen für Brüssel

Das Fehlen einer voll handlungsfähigen Regionalregierung seit Juni 2024 hat direkte Auswirkungen auf die Investitionskapazität im öffentlichen Verkehr. Das Projekt Metro 3, das den Norden und Süden der Region über eine neue U-Bahn-Linie verbinden sollte, liegt mangels politischer Entscheidung und Haushaltsfreigabe auf Eis. Investitionen in die Erweiterung des Straßenbahnnetzes und die Verbesserung der Taktfrequenzen sind ebenfalls ausgesetzt.

Ohne neue Verkehrskapazitäten droht der modale Anteil Brüssels zu stagnieren oder gar zurückzugehen, während andere europäische Hauptstädte ihre Investitionen fortsetzen. Wien baut sein U-Bahn-Netz weiter aus (Linie U5 im Bau), Berlin investiert in die Verlängerung mehrerer U-Bahn- und S-Bahn-Linien, und Paris vollendet den Grand Paris Express, das größte Verkehrsinfrastrukturprojekt Europas. Jedes Jahr ohne Handeln vergrößert den Abstand zu diesen Referenzstädten.

Quellen

• Eurostat, Personenverkehr im Inland nach Verkehrsträger (tran_hv_psmod), Daten 2022, extrahiert im Februar 2026
• STIB/MIVB, Jahresbericht 2023
• Wiener Linien, Tätigkeitsbericht 2023
• Europäische Kommission, EU Transport in Figures — Statistical Pocketbook 2024